ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΠΛΟΙΟΥ ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΟΣ

Το πλοίο με το δεκαπενταμελές πλήρωμα του, απέπλευσε από το λιμάνι του Βόλου, φορτωμένο με 2600 τόνους τσιμέντου, νωρίς το πρωί της 2ας Οκτωβρίου 1983, για το λιμάνι του Πειραιά και τελικό προορισμό την Αλγερία. Οι καιρικές συνθήκες ήταν καλές αλλά κατά την διάρκεια του απογεύματος ο καιρός έγινε βροχερός με θυελλώδεις Βόρειους άνεμους. Το απόγευμα παρατηρήθηκε μία κλίση προς τα δεξιά επτά μοιρών, η οποία με το πέρας του χρόνου μεγάλωνε. Υπο αυτές τις συνθήκες, και ενώ το πλοίο βρισκόταν 12 νμ Βόρεια της νησίδας Ποντικονήσι, το πλοίο άλλαξε πορεία σε αναζήτηση ασφαλούς αγκυροβόλιου, το οποίο μετά από υπόδειξη του αλιευτικού Γιαννάκης ήταν ο Πάνορμος Σκοπέλου. ¨Όταν τελικά έφτασε στο Πάνορμο, γύρω στις 16.00 της 2ης Οκτωβρίου 1983, τα κύματα είχαν σπάσει ένα από τα φινιστρίνια της γέφυρας, με αποτέλεσμα να πλημμυρίσει η γέφυρα με νερά, η δεξιά κλίση είχε αυξηθεί στις 17 μοίρες, ενώ διαπιστώθηκε εισροή υδάτων στο Νο 1 κύτος. Τέθηκε σε λειτουργία η αντλία και μια φορητή αντλία για την απάντληση των υδάτων αλλά χωρίς αποτέλεσμα, καθώς η στάθμη των υδάτων στο κύτος παρέμενε σταθερά. Γύρω στις 20.00 της ίδιας ημέρας η κλίση αυξήθηκε σε τέτοιο βαθμό που η δεξιά κουπαστή βρέθηκε μέσα στο νερό. Ο πλοίαρχος ενημέρωσε τους πλοιοκτήτες και το ΘΕ/ΥΕΝ έδωσε εντολή στο πλήρωμα να εγκαταλείψει το σκάφος ώρα 22.00 ενώ ο ίδιος, ο Υποπλοίαρχος και ο Ναύκληρος παρέμειναν στο σκάφος διερευνώντας με το αλιευτικό ΓΙΑΝΝΑΚΗΣ τα βάθη γύρω από το αγκυροβόλιο, προκειμένου να προσαράξουν το σκάφος. Όμως διαπιστώθηκαν απότομες μεταβολές των βαθών που ίσως θα ήταν επικίνδυνες για την κοπή του σκάφους στα δύο. Οι προσπάθειες απάντλησης των υδάτων συνεχίζονταν μέχρι ώρα 04.30 της επόμενης 3/10/83, που πλέον διαπιστώθηκε ότι οι προσπάθειες διάσωσης του πλοίου ήταν μάταιες και για το λόγο αυτόν ο πλοίαρχος με τα άλλα δύο μέλη του πληρώματος το εγκατέλειψαν και αυτοί, και επιβιβάσθηκαν στο αλιευτικό ΓΙΑΝΝΑΚΗΣ.
Τελικά το ΧΡΙΣΤΟΦΟΡΟΣ βυθίστηκε καθήμενο στο βυθό στις 05.30 της 3ης Οκτωβρίου 1983 σε βάθος 43 μέτρων. [1].

Χριστόφορος, ένα πλοίο κατασκευασμένο για να μεταφέρει μαύρα διαμάντια

Με το ξεκίνημα της εποχής του ατμού, η ανάγκη γρήγορης μεταφοράς άνθρακα ήταν θεμελιώδους σημασίας για οποιοδήποτε προηγμένο πολεμικό ναυτικό, ήθελε να βρίσκεται στην αιχμή των τεχνολογικών εξελίξεων. Αυτή η ανάγκη οδήγησε στην γέννηση του collier, ενός πλοίου κατασκευασμένου να μεταφέρει κάρβουνο, τα ‘’μαύρα διαμάντια’’ όπως ονομάστηκαν, που έδινε κίνηση στον στόλο της αυτοκρατορίας, και έτρεφε την ακόρεστη δίψα του ταχέως αναπτυσσόμενου βιομηχανικού Λονδίνου

Πηγή: http://news.bbc.co.uk/2/hi/uk_news/4373207.stm
Στα βορειοανατολικά του Ηνωμένου Βασιλείου, τα ανθρακορυχεία του Durham και του Northumberland παρείχαν στα θερμοηλεκτρικά εργοστάσια τις τεράστιες ποσότητες που ήταν αναγκαίες, και ένας μεγάλος στόλος από colliers ταξίδευαν κατά μήκος της Ανατολικής ακτής μεταφέροντας τα ‘’μαύρα διαμάντια’’.[2]

Πηγή: https://en.wikipedia.org/wiki/John_Bowes_(steamship)#/media/File:John_Bowes_model_a.jpg

Το πρώτο μεταλλικό ατμόπλοιο, θαλάσσιου έρματος ελικοκίνητο collier, το John Bowes, κατασκευάστηκε το 1852 και μία από τις καινοτομίες του ήταν ότι διέθετε δεξαμενές θαλάσσιου έρματος, το οποίο του έδινε την δυνατότητα γρήγορου ερματισμού χωρίς την χρονοβόρα διαδικασία φόρτωσης και ξεφόρτωσης του έρματος άμμου. [3].

Το κόστος κατασκευής του ήταν 1000 στερλίνες, δέκα φορές μεγαλύτερο από ένα αντίστοιχο ιστιοφόρο, αλλά λόγω των παραπάνω χαρακτηριστικών το Bowes μπορούσε να μεταφέρει σε ένα ταξίδι πέντε ημερών από και προς το Λονδίνο, όσο άνθρακα μπορούσε να μεταφέρει ένα ιστιοφόρο σε δύο μήνες. [4].

Σε πολλές περιπτώσεις τα θερμοηλεκτρικά εργοστάσια ήταν χτισμένα στις όχθες του Τάμεση, σε σημεία μη προσβάσιμα από συμβατικά πλοία λόγω των χαμηλών γεφυρών που διασχίζουν τον ποταμό. Έτσι ο άνθρακας έπρεπε να ξεφορτωθεί και να ξαναφορτωθεί σε φορτηγίδες, με ότι αυτό συνεπάγεται στο επιπλέον κόστος για την μεταφορά και στην υποβάθμιση σε ποιότητα του άνθρακα. Η ανάγκη αυτή οδήγησε στην γέννηση του flat iron collier. [5].

Πηγή: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:SS_Ewell_approaching_London_Bridge.jpg

Το κύριο χαρακτηριστικό αυτών των πλοίων είναι το κύριο κατάστρωμα που είναι συνεχές μπροστά και πίσω, με αποθήκες και πλήρωμα κάτω από το κατάστρωμα και την τιμονιέρα όσο πιο χαμηλά γίνεται ώστε να μπορεί να περάσει από τις χαμηλές γέφυρες του Τάμεση.

Πηγή: https://mitchamhistorynotes.wordpress.com/2017/01/31/wandsworth-gas-companys-collier-vessel-mitcham

Το χωνί είναι αρθρωτό και όλοι οι ιστοί κατεβαίνουν τηλεσκοπικά στη γάστρα. Το αμπάρι είχε κεκλιμένες δεξαμενές έρματος, έτσι ώστε το φορτίο να ρέει με τη βαρύτητα στις αρπαγές εκφόρτωσης, παρέχοντας έτσι ταχεία διαχείριση του άνθρακα [6].

Πηγή: http://www.shipspotting.com/gallery/photo.php?lid=1470377

Ένα flat iron collier ξεφορτωμένο, φαίνεται η πολύ χαμηλή σιλουέτα

Χρονολόγιο του πλοίου Χριστόφορος

Η εναρκτήρια εντολή κατασκευής του Thomas Hardie δόθηκε από το Συμβούλιο Φυσικού Αερίου του Βόρειου Τάμεση στην Grangemouth Dockyard Co. και ολοκληρώθηκε τον Ιανουάριο του 1950.

Το 1968 πουλήθηκε στην Stephenson Clarke Sg Ltd και μετονομάστηκε σε Birling.
Το 1975 αγοράστηκε από την Puma Sg Co Ltd και εγγράφηκε στη Λεμεσό της Κύπρου.
Το 1976 πουλήθηκε ξανά στην Christincoast Cia Naviera SA και εγγράφηκε στον Πειραιά, Ελλάδα [7].

Βιβλιογραφικές αναφορές:

[1] Ναυάγια στις ελληνικές θάλασσες 1951-2000.
[2] https://en.wikipedia.org/wiki/Collier_(ship).
[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Collier_(ship).
[4] https://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?188671.
[5] Coasters: An Illustrated History από τον Roy Fenton, σελίδα 74.
[6] http://www.shippingwondersoftheworld.com/part42.html.
[7] https://www.miramarshipindex.nz/ship?idno=5359327.